El constructor británico Rick Hannah, de Dirty Dick’s Motos, concluye sus operaciones en el Reino Unido con la reconstrucción integral de su motocicleta personal, una Ducati Monster 900S de 1999. El proyecto se centró estrictamente en la reducción de peso, la optimización del chasis y la renovación completa del sistema eléctrico, conservando la silueta original del modelo.
Chasis y carrocería
El chasis multitubular de acero de fábrica se despojó de todos los soportes y anclajes superfluos, se pulió a mano y recibió un baño de níquel. La geometría original del bastidor se mantuvo intacta, pero el subchasis se estrechó, se recortó y se cerró en arco para alojar una configuración monoplaza y un colín de fibra de vidrio fabricado a medida.
El depósito de combustible de serie se sustituyó por una unidad de aluminio del fabricante RoadRacing. Además de reducir el peso, este depósito presenta una sección inferior más estrecha y profundamente esculpida que deja expuesta la culata del cilindro vertical. En el tren trasero, el basculante de fábrica se reemplazó por una unidad de aluminio con refuerzos estructurales de la firma Metmachex, que incorpora un mecanismo interno para el tensado de la cadena.
Motor y transmisión
La reconstrucción mecánica corrió a cargo del especialista en Ducati Ray Petty. Durante la fase de planificación, se descartó explícitamente una conversión de diámetro a 1000 cc con árboles de levas de perfil agresivo para priorizar la viabilidad mecánica y la fiabilidad a largo plazo.
En su lugar, el trabajo se centró en la masa rotacional. El motor se equipó con un volante de inercia aligerado Nichols, y el conjunto del cigüeñal fue planificado y equilibrado. La alimentación se actualizó con una batería de carburadores Keihin FCR de guillotina plana de 41 mm, equipados con bombas de aceleración y filtros cónicos K&N.
La salida de gases se realiza mediante un colector 2 en 1 de acero inoxidable de pared fina (50 mm) de la marca Sil-Motor, que termina en un silenciador Spark. El peso total del sistema de escape es de aproximadamente 3 kilogramos. La refrigeración se mejoró instalando un radiador de aceite RedFox Grinta en una posición más baja sobre la culata del cilindro horizontal, minimizando así el recorrido de los latiguillos. Exteriormente, los cárteres del motor recibieron un recubrimiento cerámico formulado con una mezcla de 75 % de bronce y 25 % de níquel.
Suspensión y frenada
Para montar pinzas de freno de anclaje radial sin recurrir a una horquilla invertida moderna que alterase la estética de los años noventa de la motocicleta, el constructor adaptó una horquilla telescópica convencional procedente de una Honda CB1100RS. Las barras se acortaron en una pulgada (25,4 mm) para igualar la geometría original de la Ducati y se equiparon con cartuchos internos fabricados a medida y totalmente ajustables de la firma Maxton. Las botellas presentan un doble acabado, combinando un recubrimiento cerámico con una superficie pulida a espejo.
Las llantas de aleación de serie se reemplazaron por unas OZ Piega de aluminio forjado, calzadas con neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV. Esta modificación supuso una reducción directa de 3 kilogramos en la masa rotacional y no suspendida. En el tren trasero, el amortiguador Öhlins original de la versión ‘S’ se reconstruyó por completo; además, el latiguillo del depósito remoto se alargó para ocultar la botella en el interior del colín fabricado a medida.
Sistema eléctrico y controles
Para subsanar los problemas de fiabilidad endémicos del cableado de las Ducati de los años noventa, Mono Cycles fabricó un arnés eléctrico a medida. Su guiado discurre de forma íntegramente interna a través del manillar, la tija superior y los tubos del bastidor. Asimismo, se suprimieron los sistemas de bloqueo de seguridad auxiliares, como los sensores del caballete lateral y del embrague.
El núcleo del sistema eléctrico se compone ahora de bobinas de encendido de plasma, una ECU programable Ignitech vinculada al sensor de posición del acelerador de los carburadores FCR, un módulo de control Joost B-Box, una batería de litio Antigravity y un regulador-rectificador tipo MOSFET. Todos los componentes eléctricos están agrupados en una bandeja fabricada a medida bajo el depósito de combustible.
El puesto de conducción emplea un velocímetro digital Motogadget que funciona mediante un receptor GPS, lo que ha permitido eliminar el reenvío mecánico del velocímetro en la rueda delantera. El botón de arranque está integrado en el cuerpo mecanizado del acelerador, y una única piña de cuatro botones en el lado izquierdo controla el resto de funciones. El botón del claxon está cableado para iluminarse en color naranja, haciendo las veces de testigo de reserva de combustible.
La máquina terminada
La Ducati Monster 900S terminada supone el último proyecto en salir del taller de Dirty Dick’s Motos en el Reino Unido. Como culminación de un proceso iterativo de 16 años, la motocicleta demuestra un estricto enfoque de ingeniería centrado en la reducción de la masa no suspendida, la fiabilidad del nuevo sistema eléctrico y el equilibrio dinámico, por encima del aumento de potencia bruta. En definitiva, la preparación se erige como una evolución mecánicamente refinada de la plataforma bicilíndrica en L de 1999, logrando unas métricas de rendimiento actualizadas al tiempo que conserva de forma estricta su geometría estructural original.
